Szuperszonikus síkszabályok Az átlagos hosszúságú elrendezés az ultra gyors utazási tervekhez

Két órás járat New Yorkból Los Angelesbe jól hangzik mind az utazók, mind a repülőgépgyártók számára egyaránt. A technológia hiánya nem az, ami ezt megtartja; bosszantó, mégis szükséges, a szabályozás.

A Federal Aviation Administration (FAA) szabályai nem teszik lehetővé a kereskedelmi szuperszonikus utazást a szárazföldön, nem feltétlenül azért, mert maguk a kézművesek nem biztonságosak a lovasok számára, hanem azért, mert az ügynökség aggódik a zajszennyezés és a polgárok biztonsága miatt, amikor egy hang fellendül a levegő.

A hangsugárzók hihetetlenül hangosak, és még csak a hangsebességnél gyorsabban haladó repülőgép repedéséből is megszakíthatják az ablakokat. A szélsőséges esetek csak akkor fordulnak elő, ha a vadászgépek nagyon közel vannak a földhöz, de a föld felett több száz méternyi sík is ismert, hogy robbanásszerű hangokat hoz létre.

Az FAA által 2008-ban megállapított szabály szerint az ügynökség előírja, hogy a szuperszonikus síkoknak meg kell felelniük a szubszonikus síkok által megszabott szabványoknak, amelyek ebben a bürokratikus dokumentumban szerepelnek.

Ez azt jelenti, hogy a szuperszonikus fúvókák nem képesek többet előállítani, mint az alkalmi unalmas üvöltő lakosok, akik időről időre hallhatják az égboltot. A gyártók nem rendelkeznek ezzel a technológiával ahhoz, hogy ez még csak megtörténjen, de dolgoznak rajta.

Az idei év elején a NASA 20 millió dollárt ért el a Lockheed Martin számára, hogy készítsen egy kísérleti sugárhajtót, amelyet a gyártó 100-szor csendesebben hangzik, mint a híres, most visszavonult Concorde szuperszonikus sík, és megfelelhet az FAA zajkövetelményeinek. A program a NASA N + 2 programjának részét képezi, amely két generációra összpontosít a légi járművek légterét átalakító vonalra.

„A szuperszonikus közlekedés repülési zajának forradalmi csökkentése érdekében egy teljesen új típusú hajtóműrendszert fejlesztenek ki” - mondta 2014-ben Michael Buonanno, a NASA N + 2 program vezetője, a Lockheed Martin vezetője. alacsony zajszintű jet-kipufogógáz, integrált ventilátor-zajcsökkentés, repülőgépkeret-zajcsökkentés és számítógépre szabott repülőtéri zajcsökkentés. ”

A Concorde volt az egyetlen kereskedelmi repülőgép, amely az Egyesült Államokba utazott, és többnyire az Atlanti-óceán felett működött, Londonból New Yorkba utazva 2,04 Mach sebességgel. Lockheed Martin azt mondta, hogy a jelenlegi kialakítása lassabb Mach 1,7-es utazásra készül, hogy megpróbálja megfelelni ezeknek az FAA-szabványoknak.

A Boeing az 1960-as években tervezett egy olyan kereskedelmi gépet építeni, amely 2,7 ​​Mach-os sebességgel haladhatna, de a projektet e nagyon zajok miatt törölték.

A szuperszonikus repülőgépek számára a szennyezés nagy akadályt jelentett, különösen, miután a 90-es években a repülőgép a Concorde kipufogógázán keresztül repült, és kiderült, hogy milyen kárt okoz az ózon a szupergyors repülőgép.

„Az eredmények sok embert idegesítettek” - mondta Paul Wennberg, a kémiai kutatómunkatárs Harvard Gazette 1996-ban. „A meglepő részecskék száma nagyon apró - ezer hüvelyknyi méretű. Fogalmad sincs arról, hogy mit csinálnak, és megváltoztathatják előrejelzéseinket arról, hogy az új kereskedelmi repülőgép hogyan fogja befolyásolni az ózonszintet és talán a globális felmelegedést.

A NASA olyan kutatásokba is fektet, amelyek enyhítik a szuperszonikus repülőgépek jövőbeni kipufogógáz-kibocsátását, különösen azért, mert az ügynökség egy jövőbeli repülőgépparkot tervez, amely a fogyasztókat világszerte csak óránként szállítja.