Miért nem kezeljük az önjáró autókat, mint a FAA?

A hazai autógyártók, nevezetesen a Google versenyeznek, hogy megragadják a vezető nélküli autópiacot, és a meglévő jogszabályok, a fogyasztói bizalom és a külföldi verseny nyomásaival szembesülnek.

Ez a forgatókönyv képviselői a Google-tól, a General Motors-tól, a Lyft-től, a Delphi Automotive-tól és a Duke University-től a szenátusi kereskedelmi bizottság „Hands Off: az önjáró autók jövője” című meghallgatása előtt megpróbálta megelőzni.

Gyakran előfordul, hogy a technológia gyorsabban fejlődik, mint az iparág szabályozása: a Bullet vonatok, a tömegközlekedés korszerűsítése és az összekapcsolt nyilvános wifi-hálózatok létrehozása a példák, amelyek mindig úgy tűnik, hogy a helyi médiában az egész országban kibontakoznak.

Ezért kérte Mary Cummings, a Duke Egyetem Humán és Autonómiai Laboratóriumának és Duke Roboticsának igazgatója átfogóbb iránymutatásokat, esetleg a Szövetségi Légiközlekedési Hatóság légijármű-szabályzatához hasonló keretet.

„Sok ismeretlen, hogy ezek a rendszerek fognak találkozni, de számos ismert ismert az önjáró autókban is, amelyekről tudatában vagyunk, de nincsenek nyíltan tesztelve elvileg és szigorúan, ami hasonló szállítási beállításokban várható lenne. - Cummings kedden azt mondta a kongresszusnak, hogy saját Donald Rumsfeld benyomását kínálja. „Például az FAA egyértelműen tanúsítja a repülőgép-szoftverek tanúsítási folyamatait, és soha nem engednénk, hogy a kereskedelmi repülőgépek automatikus ellenőrzéseket hajtsanak végre az FAA által jóváhagyott ellenőrzött bizonyítékokkal.”

Cummings azt mondja, hogyan kell megoldani a rossz időjárású érzékelők gyenge teljesítményét, a közlekedési igazgatói kézjelek követésének elmulasztása, a járműveket fizikailag irányító pranksterek, és az autókat irányító hackerek minden olyan kérdésre kell válaszolni.

John Thune, a dél-dakotai republikánus kongresszus és a szenátus kereskedelmi bizottság elnöke szinte szédítőnek tűnt a keddi szenátusi meghallgatáson, miután tesztelte a Google saját vezetésű autóját, de azt mondta, hogy „szem előtt tartja a biztonságot”.

Cummings azt mondja, hogy ezek a tüntetések „elvben helyettesíthetők”, és magasabb színvonalon kell tartani.

„Az emberek az innovációra és a munkahelyteremtésre törekednek” - mondja Cummings fordítottja. „Mindezeket a dolgokat is megpróbálom, de nem hiszem, hogy egy olyan struktúrát hoztunk létre, amely garantálja a biztonságot.”

Míg az amerikai autógyártók úgy tűnik, aggódnak a jövőbeni szabályozási hátrányokkal szemben a más országokkal folytatott versenyben, Cummings megjegyzi, hogy míg az olyan országok, mint Németország, „példaértékűek ebben a térben”, ugyanolyan akadályok vannak, mint az Egyesült Államokban működő cégek.

Az innováció előmozdítása és a fogyasztók biztonságának védelme a Venn-diagram szűk szeletének bizonyult.

- Nem kétséges, hogy valaki meg fogja halni ezt a technológiát. A kérdés az, hogy mikor - mondta Cummings a tárgyaláson, visszhangozva a Google Chris Urmson dél-délnyugati részén tett észrevételeit, amikor azt mondta, hogy a Google „rosszabb napokat” fog tartani, mint a Kaliforniában népszerűsített Valentin-nap sárkányhajlító.

„Ha a halál rossz időben történik, akkor valóban vissza tudná állítani a technológia jövőjét” - mondja Cummings. „Azt akarjuk, hogy a biztonsági tesztelési adatok ott legyenek, hogy a megakadályozott baleset ne történjen meg.”

A tárgyaláson a demokratikus tagok hasonlóan hangoztatták a biztonsági és szabályozási minimumkövetelmények szükségességét.

„A felelősségteljes felügyeletet a mai napig megkérdőjelezzük, hogy megbizonyosodjunk arról, hogy a jövő holtak biztonságosak a nyilvánosság számára” - mondta Bill Nelson szenátor. „Amint láttuk mind a Takata légzsák válsága, mind a GM gyújtáskapcsoló visszahívása során, a hibás járművek egyes összetevői nagy problémákat okozhatnak.”

A vállalatok, mint a Google, aggódnak a kínai versenytől, ahol az olyan autógyártók, mint a Baidu Inc., gyorsan fejlődnek képes mesterséges intelligenciával, még akkor is, ha az autó alapvető összetevői, például a motorok nem hasonlíthatók össze az amerikai gyártókkal, mondja Wang Jing, a Baidu Inc. az autonóm járművek alelnöke.

2011-ben, amikor a Google először tesztelt egy autópálya-képességű Priust, a Kínai Nemzeti Védelmi Technológiai Egyetemnek sikerült a saját Hongqi HQ3-as példányát önállóan átvenni az utcákra. Decemberben a Baidu igazi versenyzőnek bizonyult ebben a szektorban, amikor módosította a BMW 3-as sorozatát, hogy egyedül vezessen egy 18,6 mérföldes túraútvonalon az autópályákon és a sűrű városi utcákon.

Az ilyen innovációk olyanok voltak a Google-on, amelyek nem aggódnak, nem pedig a vállalat képességeiről, hogy megfeleljenek a versenytől, vagy túlterheljék őket, de hogy az Egyesült Államok kormánya engedelmeskedik-e ennek a hamarosan megjelenő technológiának.

Októberben a Tesla bevezette az Autopilotot az autókba, amelyek a fogyasztók részvétellel járnak a teljes autonóm vezetéshez, és Elon Musk vezérigazgatója azt mondja, hogy az autóik két éven belül teljes mértékben képesek lesznek vezetni. Uber és Lyft, akik a tárgyaláson képviseltették magukat, fogadják a saját autópályadarabokat, amelyek önálló járműveket uralnak a piacon.

Demokratikus szenátorok, Ed Markey, Massachusetts és Richard Blumenthal, Connecticut nyomta mind a négy autógyártót, hogy mondják el, hogy elfogadják-e az új piac szabályozására vonatkozó minimumkövetelményeket, és senki sem tudott szigorú választ adni.

Urmson elmondta a tárgyaláson, hogy az állami vonalakban eltérő szabályokról van szó, egy olyan terület, amelyet a kormány valóban beléphet és segíthet.

„Az elmúlt két évben 23 állam 53 olyan jogszabályt vezetett be, amelyek az autonóm járműveket érintik - mindegyik különböző megközelítést és fogalmat tartalmaz” - mondta. „Ha minden államnak hagyná a saját útját, rendkívül praktikus lenne egy autonóm jármű működtetése az államhatárokon.”