A kerékpárosbarát városok egy nagyon veszélyes költséggel járnak

Mivel a városok arra törekszenek, hogy javítsák lakóik életminőségét, sokan a gyaloglás és a kerékpározás elősegítése érdekében dolgoznak. Az ilyen politikáknak értelme van, mivel hosszú távon kevesebb forgalmat, tisztább levegőt és egészségesebb embereket hozhatnak létre. Az eredmények azonban nem mind pozitívak, különösen rövid és középtávon.

Washington DC-ben például a közlekedési halálesetek egésze 2018-ban csökkent az előző évhez képest, de a gyalogosok és kerékpárosok halálozásainak száma 20 százalékkal nőtt. A gyalogos halálesetek szintén emelkedtek New Yorkban, és a gyalogos és kerékpáros halálesetek száma az elmúlt években nőtt Los Angelesben.

A nemzetek körében a kerékpáros halálesetek száma 2010 óta 25 százalékkal nőtt, és a gyalogosok halálos áldozatai 45 százalékkal emelkedtek.

Több embert ölnek meg, mert a városok arra ösztönzik a lakosokat, hogy sétáljanak és kerékpározzanak, de útjukat továbbra is a gyorsan mozgó járműforgalom uralja.. Amint azt kutatásaim kimutatták, ez a változó keverék halálos lehet.

A forgalmi halálesetek hosszú csökkenése

Hosszú távon az Egyesült Államokban a közlekedési balesetek száma csökken. Az 1970-es évek elején közel 55 ezer amerikai embert öltek meg a közlekedési balesetekben évente, beleértve a járműveket, gyalogosokat és kerékpárosokat is. 2017-re ez a szám mintegy 40 000-re esett, még akkor is, ha a meghajtott mérföldek száma nőtt.

Az általános csökkenés a Smeed törvényének megerősítése, R.J. Smeed, az Egyesült Királyság Útkutató Laboratóriumának tudósa. Smeed megállapította, hogy kezdetben a gépjárművek korai bevezetésével a közlekedési halálesetek általában emelkednek. A világ minden táján közel 1,35 millió ember hal meg a közlekedési balesetekben, de e halálesetek 93 százaléka az alacsony és közepes jövedelmű országokban fordul elő, ahol a tömeges járműhasználat egy újabb jelenség.

Mivel a gyártók biztonságosabb járműveket állítanak elő, a városok javítják az utakat, és a járművezetők jobban elsajátítanak, a halálos áldozatok általában csökkennek. De a Smeed törvénye csak úgy tűnik, hogy az autókban tartózkodó embereket tartja ki - nem más úthasználók számára.

Egy globális státuszjelentés azt mutatja, hogy a közúti közlekedési sérülések ma a gyermekek és fiatal felnőttek egyedüli legnagyobb halálozási okai, és hogy a közlekedési halálesetek több mint fele a gyalogosok, kerékpárosok és motorkerékpárosok. Az Egyesült Államokban a vezetői halálesetek száma 2006-ban 27 348-ról 2017-re 23 611-re csökkent, de a gyalogos és kerékpáros halálesetek száma 5,567-ről 6,760-ra nőtt.

A gépjármű-központú város

A modern amerikai városokat nagyrészt gépjárművekre tervezték. A 20. század fordulóján az emberek és autók megosztották a város utcáit, ahol a gyerekek játszhatnak, felnőttek járni, és a szomszédok találkozni. Az 1900-as évektől az 1930-as évek elejéig harcot folytattak, mivel a gépjárművek egyre erősebbek lettek. Ahogy a közlekedés halálos áldozatai emelkedtek, a dühös csőcselék meggondolatlan mozgatórugókat húzott az autóiból, és néhány város „gyilkossági térképeket” nyomtatott, amelyek megmutatták, hogy a forgalomban haltak meg emberek.

Az autóipari érdekek azonban nyertek. Az 1950-es évektől kezdve a városi utcák elvesztették a nyugalmat. Az utakat gyorsan mozgó és akadálytalan járműforgalomra tervezték, néhány gyalogos átjáróval vagy kerékpáros sávval.

Még ma is számos városban utazók képesek az utcákra kereszteződésekben, ahol a gyalogosok is átkelnek. A legtöbb gyalogos és kerékpáros meghalt vagy megsérül, amíg betartják a törvényt.

Ahol Kurmann Anita meghalt egy teherautó-vezetőnél.

Ha @BostonBTD nem helyezi vissza a bejegyzéseket és meghúzza ezt a sarkot, akkor újra meg fog történni. pic.twitter.com/O0AYSloU4a

- Jonathan Fertig (@ igazságos) 2017. április 11.

Új vadnyugat

A XXI. Században egy új városi ideálisság alakult ki egy kerékpárosbarátabb, gyalog-orientált városból. A kerékpáros sávok, a gyalogos zónák és a forgalomcsillapító intézkedések részleges megvalósítása azonban gyakran csak növeli a zavart.

Sok kerékpáros sáv és gyalogos zóna csak rövid távolságokra terjed ki. A legtöbb amerikai gépjárművezetőnek még mindig tisztában kell lennie azzal, hogy a városi utcákat meg kell osztani. És még a legjobb időkben, az autók és teherautók nem jóak az út megosztásában. A járművezetők gyakran túl gyorsan mozognak a gyalogosok és a kerékpárosok azonosítására és megválaszolására. A járművezetők vak foltjai lehetnek más úthasználók halálos csapdái.

Aztán ott van az aszimmetria. A járművezetők gyorsan mozgó halálos fegyvereket működtetnek, és védőpajzsba vannak burkolva. És a sebesség szó szerint megöli. A gyalogosnak óránként 36-45 km / h sebességgel járó autó négyszer nagyobb valószínűséggel okoz halált, mint egy 26 és 30 mph közötti jármű.

A veszélyek hozzáadásával a zavaros vezetők és gyalogosok, valamint az elektromos robogók bevezetése áll. Egyes megfigyelők úgy vélik, hogy a nárcisztizmus járványa agresszívebb vezetést okoz.

Mindezek a tényezők veszélyesebbé teszik a járást és a kerékpározást. Míg Norvégiában a gyalogos halálesetek 2010-től 2016-ig 37 százalékkal csökkentek, az Egyesült Államokban 39 százalékkal nőttek. A nem vezetői közlekedési balesetek az Egyesült Államokban magasabb arányban nőnek, mint a többi gazdag nemzet.

Jobb látás

A Vision Zero, egy 1997-ben Svédországban először javasolt stratégia elképzelte, hogy a városok nem halálos vagy súlyos sérüléseket szenvednek. Legalább 18 amerikai város és állam csatlakozott ahhoz, hogy elérje ezt a célt 2024-ig, többek között Boston, Chicago, Los Angeles, New York és Washington DC.

A stratégiák városonként eltérőek. Boston például csökkentette a városi sebességhatárt óránként 30 mérföldről 25 mph-re. Washington DC 36 kereszteződést javít, amelyek veszélyeztetik a gyalogosokat, és több kerékpárbarát politikát vezetnek be. Ezeknek a városoknak még messze kell mennie, de a helyes irányba haladnak.

Sok más lehetőség van. A gyártók az első lökhárítók magasságának csökkentésével a járműveket kevésbé fenyegetik a gyalogosok és a kerékpárosok számára. A városok biztonságosabbá tehetik az utcákat a sebességkorlátozások, a forgalomcsillapító intézkedések, a közúti étrendek és a közlekedési sebességet és térfogatot korlátozó környezetek, valamint az összes közúti közlekedés jobb oktatásának kombinációjával.

A gyalogos és kerékpárbarát infrastruktúra megteremtésére irányuló kezdeményezéseknek érzékenyeknek kell lenniük a társadalmi és osztálybeli különbségekre is, amelyek a helyi prioritásokat formálhatják. És az ügyvédek azt állítják, hogy az autonóm járművekre való áttérés biztonságosabbá tehetné az utcákat, bár az ítélet még mindig ezen állításon van.

A leg radikálisabb változás nem csak a városi forgalom átalakítását, hanem a városok újragondolását is igényli. Véleményem szerint meg kell gondolnunk őket olyan közös terekként, amelyek lassabb forgalommal rendelkeznek, és a szomszédsági utcákat úgy látják, mint ahol élni és megosztani, nem csak a nagy sebességű vezetésre.

Ezt a cikket eredetileg a John Rennie Short The Conversation című könyvében tették közzé. Olvassa el az eredeti cikket itt.