Miért hülyeség az elektromos autó?
Tartalomjegyzék:
Az amerikai utak és hidak rosszul alakulnak - és ez azelőtt volt, hogy a közelmúltban a téli viharok még rosszabbá tették a dolgokat.
Valójában az összes városi intervallum több mint egynegyede tisztességes vagy rossz állapotban van, és az amerikai hidak egyharmada javításra szorul.
A potholes és morzsolódó utak, szövetségi, állami és helyi önkormányzatok az üzemanyag-adókra támaszkodnak, amelyek évente több mint 80 milliárd dollárt emelnek, és körülbelül háromnegyedüket fizetik az USA által az új utak építésére és fenntartására.
A közelmúltban vásároltam egy elektromos autót, a Tesla-modellt 3. A New York-i különösen rutált autópálya leeresztésekor az én közgazdászom elkezdett csodálkozni, hogy mi történik az utakkal, mivel kevesebb és kevesebb autó üzemel a benzinben? Ki fizet az utcák javításáért?
Lásd még: A benzinkút vége: az elektromos autók hogyan fogják átalakítani a pihenőállomást
Üzemanyagadók 101
Minden alkalommal, amikor a szivattyúhoz megy, minden vásárolt gallon gallon pénzt különféle zsebekbe tesz.
Körülbelül fele megy a fúrókhoz, amelyek kivonják az olajat a Földről. Csak egy negyed alatt fizet a finomítóknak, hogy a nyersanyagot benzinné alakítsák. És körülbelül hat százalékos elosztásra kerül a forgalmazók.
A fennmaradó, vagyis minden gallonnyi gáz körülbelül 20% -a különböző kormányokhoz megy, hogy fenntartsák és fokozzák az amerikai közlekedési infrastruktúrát.
Jelenleg a szövetségi kormány 18,4 centet gallonnyi benzinért fizet, ami 85-90 százalékát teszi ki az autópálya-alapnak, amely a legtöbb szövetségi kiadást finanszírozza az autópályákra és a tömegközlekedésre.
Az állami és helyi önkormányzatok saját adókat vetnek ki, amelyek nagyban eltérnek. A nemzeti adókkal kombinálva az üzemanyagadók több mint 70 cent / gallonra vonatkoznak a magas adózású államokban, mint Kaliforniában és Pennsylvaniaban, alig több mint 30 centre az olyan államokban, mint Alaszka és Arizona. A különbség kulcsfontosságú oka annak, hogy a benzin ára annyira drámai változáson megy keresztül, amikor az államvonalakat keresztezi.
Míg az emberek gyakran panaszkodnak, amikor az üzemanyagárak emelkednek, a benzinadók tényleges terhe évtizedek óta csökken. A szövetségi kormány 18,4 százalékos adója például 1993-ban került vissza. Az adónak 73 százalékkal magasabbnak, vagy 32 centnek kellene lennie, hogy ugyanaz a vásárlóereje legyen.
Ráadásul a mai járművek jobb kilométert érnek el, ami kevesebb gázt és kevesebb adót tartalmaz.
Az elektromos járműveknek természetesen nincs szükségük benzinre, így a járművezetőik nem fizetnek adót az üzemanyagadóban.
Válság a készítésben
Jelenleg ez nem jelent válságot, mert az elektromos járművek az amerikai flottának csak kis hányadát képviselik.
A 2012-es évtől kezdve értékesítettek több mint egymillió plug-in járművet, amikor az első tömegpiaci modellek elérték az utakat. Bár ez a szám csak lenyűgöző, a több mint 250 millió, jelenleg az Egyesült Államok autópályáin nyilvántartásba vett és jogilag vezethető gépkocsija.
Az elektromos autók értékesítése azonban gyorsan növekszik, mivel mennyire tudnak utazni az emelkedés és az árak csökkenése előtt. A kereskedők tavaly rekord 360 000 elektromos járművet értékesítettek, 2017-től 80 százalékkal.
Ha az értékesítés folytatódik ezen a lelassulási ütemben, az elektromos autók nem válnak a főáramba. Emellett Európában és Kínában a kormányok aktívan irányítják a fogyasztókat a fosszilis tüzelőanyagoktól és az elektromos partnereiktől.
Más szóval, az idő hamarosan el fog jönni, amikor az Egyesült Államok és az egyes államok már nem képesek arra, hogy az amerikai utak javítására támaszkodjanak az üzemanyagadókra.
Milyen államok teszik ezt
Néhány állam már előre látja ezt az esélyt, és megoldásokat tervez.
Az egyik magában foglalja az elektromos autók tulajdonosainak fix díjat. Eddig 17 állam végezte el ezt, az éves adók 100 és 200 dollár között mozognak autónként.
Van néhány probléma egy fix díjszabású megközelítéssel. Például a bevétel csak az állami pénztárakba kerül, még akkor is, ha a sofőr nem állami utakat és nemzeti autópályákat is használ.
A másik az, hogy regresszív. Mivel a rögzített díj egyformán, minden jövedelemtől függetlenül, mind a tulajdonosok, mind pedig a vezetésük arányától függetlenül sújtja a szegényebb fogyasztókat. A Maine-ben folytatott vita során a javasolt 250 éves EV-díj ellenére az ellenfelek megjegyezték, hogy az átlagos személy jelenleg csak egyharmadát fizeti - 82 dollár - az állami üzemanyag-adókban.
Oregon egy másik megoldást tesztel. Az üzemanyagadók megfizetése helyett a járművezetők önkéntes munkát végezhetnek egy olyan programhoz, amely lehetővé teszi számukra, hogy a mérföldköveken alapuljon, és nem hány gallonot fogyasztanak. Az állam telepíti a nyomkövető eszközöket autóikba - akár elektromos, akár hagyományos -, és a járművezetők visszatérítést kapnak a szivattyú által fizetett gázadóért.
A program adatvédelmi és méltányossági aggályokat vet fel, különösen azon vidéki lakosok esetében, akiknek kevés a szállítási lehetősége.
Egy másik út előre
Úgy gondolom, van egy másik megoldás.
Jelenleg a gépjárműgyártók és mások nagy hálózatokat töltenek be az országban. Ilyenek például a Tesla Superchargers, a Chargepoint, az EVgo és a Volkswagen által javasolt mobil töltők.
Úgy működnek, mint a gázszivattyúk, csak kilowatt villamos energiát biztosítanak a gallonok helyett. Míg az elektromos járművek tulajdonosai szabadon használhatják saját áramforrásukat, bárki, aki hosszú távon utazik, ezeket az állomásokat használnia kell. És mivel az otthoni töltés problémát jelent - nyolc-20 órát igényel - úgy gondolom, hogy a legtöbb járművezető egyre inkább választja ki a töltőállomások kényelmét és sebességét, ami akár 30 perc alatt is feltöltheti az EV-t.
Lásd még: Miért képesek az autós vezetési autók valójában forgalmi rémálomra: elemzésre
Tehát az egyik lehetőség az lenne, ha a kormányok adót vetnének a törvényjavaslatba, néhány kiló kilométerenként felszámítva a „tartályba szivattyúzott” kilowattot. Továbbá azt állítanám, hogy az adó - legyen az üzemanyag vagy energia - nem lehet a rögzített összeg, de egy százalékos arány, ami miatt az infláció idővel t
Mindenki érdeke, hogy biztosítsák a pénz útját a nemzet útjának fenntartásához. Az EV töltőállomásokra vonatkozó kis százalékos adó segít megőrizni az amerikai utakat, anélkül, hogy az elektromos járművek tömeges piaci termékké válásának esélyét károsítaná.
Ezt a cikket eredetileg Jay L. Zagorsky beszélgetésén publikálták. Olvassa el az eredeti cikket itt.
- Nem vagyok meggyőződve arról, hogy csak az uborka megijesztené a macskákat - mondja Bateson. „Bármi meglepő vagy újszerű, ugyanazokat a reakciókat idézheti elő, mint amilyennek látható néhány videó. Kétségtelen, hogy a váratlan újdonságra való reagálás túlélési érték, ugyanúgy, mint a vizsgálati időszak, amely néhány szekvenciában megjelenik. ”
Mielőtt elmennénk, egy szó a macskáról: Lehet, hogy kísértés lenne meglepni a macskát egy uborkával, de ha nem szereted a szeretett kisállatod szükségtelen stressz alá kerülését, bölcs dolog, hogy ne keveredj vele, amíg a magas színben van.
Nunney elemzése a négy adatrészről, amelyek 23 rákkategóriára vonatkoztak, azt mutatták, hogy a humán magasság 10 cm-es növekedése esetén a teljes rákkockázat kockázati aránya 1,12 (azaz 12 százalékos növekedés) nő és 1,09 (9 százalék). növekedés). A sejtszám-hipotézis
Jósolt
Az új elektromos autógyártó cég Faraday jövője a CES-nél a Teslához való riválisának bemutatására
Amit az emberek nem tudnak a Faraday Future elektromos autógyártójáról, csak a cég elvárásai igazolják: az autóipar szakértői feltételezik, hogy Faraday belép a Tesla első legitim riválisába, és olyan "atipikus" gazdasági modellt alkalmaz, amely a "járművön tartalmát, többek között. Farad...