A Tesla szoftver teljesen felrázhatja az autóipart

Tesla rázza fel az autóipart. De a Tesla termékei és jellemzői közül melyik zavarja, és ki érinti őket? Benedict Evans egy közelmúltbeli cikke az autóipari zavarok részleteit fedi le, összehasonlítva a technológiai ipar hasonló rázkódtatásával.

Evans az Apple által a Palm, a Nokia és a korábbi generációs mobiltelefonok más gyártói által használt zavaró hullámot használja analógiaként. „Amikor a Nokia emberei az első iPhone-ra néztek, nem egy nagyszerű telefont láttak, néhány hűvös jellemzővel, amit építeni is fognak, és a kis mennyiségben értékesítették őket” - írja. „Amikor sok autógyártó egy Tesla-t néz, nem egy nagyszerű autót látnak, néhány jó tulajdonsággal, amit építeni fognak, és az értékesített mennyiségek egy kis részét alkotják.”

De vajon a Tesla az autóipar Apple-jének tekinthető-e, és ha igen, mit jelent ez? A megszakítás akkor következik be, amikor egy új technológia vagy koncepció megváltoztatja a verseny alapját egy területen. Azonban nem minden új technológia káros. „Néhány dolog nem változtatja meg eléggé a verseny alapját, és bizonyos dolgok esetében az inkumbensek képesek tanulni és elnyelni az új koncepciót” - írja Evans, megjegyezve, hogy Clay Christensen üzleti professzor ezt a „fenntartó innovációt” nevezi meg, nem pedig „zavaró innováció".

A legtöbb termék és szolgáltatás nem létezik elszigetelten, hanem egy verem vagy értéklánc részeként. Evans rámutat arra, hogy egy új technológia zavarhatja az értéklánc egyes kapcsolatait, de nem mások. „Az iPhone megzavarta a kézibeszélő üzletét, de egyáltalán nem zavarta meg a mobilhálózat-üzemeltetőket, bár sokan meg voltak győződve arról, hogy ez lenne. Az online járatfoglalás nem zavarja a légitársaságokat, de ez rendkívül zavaró volt az utazási irodák számára.

A hagyományos eredeti berendezésgyártókat valószínűleg megzavarják a villamosítás és az autonómia következő hullámai, de egyes alkatrész-beszállítók könnyen alkalmazkodhatnak. Például a Cummins, a világ egyik legnagyobb dízelmotorgyártója folyamatosan mozog az elektromos motorterületre.

Természetesen a Tesla számos területen újító, és nem mindegyiknek van köze az elektrifikációhoz (autonómia, közvetlen értékesítés, szoftver). Evans részletesen megvizsgálja azokat a jelentős területeket, ahol a Tesla várhatóan a zavaró szerepét fogja betölteni.

A legtöbb iparági bennfentes egyetért abban, hogy a Tesla több évig vezető szerepet tölt be az akkumulátor és a motor technológia területén. Azonban Evans írja: „A lítiumelemek és az elektromos motorok nem egy egzotikus új technológia. Valószínűnek tűnik, hogy középtávon (azaz amikor az akkumulátorok elég olcsóak ahhoz, hogy az ipar nagykereskedelmi átalakítása belső égésű motorokból elektromosvá váljon) mind az elemek, mind a motorok és vezérlőrendszerek többnyire árucikkek legyenek. ”

„Ilyen környezetben a házon belüli nagyszerű alkotóelemek létrehozása nem feltétlenül ad semmiféle különleges előnyt a veremben. A Sony képérzékelő egysége nagyon jól működik az okostelefonok üzletében, de a Sony okostelefonja nem működik jól. Ezzel ellentétben az Apple szigorúan közel 200 szállítót (köztük a Sony-t is) kezeli, és csak néhány kritikusan differenciált alkatrészt tervez. Ezért az iparág bennfenteseinek véleménye van arról, hogy ki teszi a legjobb teljesítményerősítőt vagy GPU-t, de ez többnyire láthatatlan a fogyasztók számára.

A Tesla és partnere, a Panasonic a közeljövőben továbbra is jelentős akkumulátorgyártók maradnak, de ez okot ad-e az ügyfeleknek arra, hogy egy versenytársnál válasszanak egy Tesla járművet?

Egy másik jelentős újítás, amit a Tesla tett, a járműszoftverek rendszerszerű megközelítése. Ahogy Tesla alapítója, Ian Wright elmondta nekem, 2014-ben: „Ha Ön egy szilícium-völgy technológiai mérnöke, és megnézzük, hogy a modern autókat elektronikai szempontból tervezték… úgy néz ki, mint egy kutya reggeli.” Mivel a Tesla egyetlen integrált számítógépes rendszer által vezérelt, egy örökölt gépjármű egy különálló, nem kompatibilis számítógépes rendszerek, amelyek mindegyike más beszállítótól származik. A rendszerközpontúbb megközelítésre való áttérés nem lesz kisebb kiigazítás az autógyártók számára - forradalom lesz a termékek tervezése és építése során.

Evans emlékeztet minket a régi autógyártásra, mondván, hogy láthatod az autóipari cég szervezeti diagramját a műszerfalon, és azt is láthatjuk, hogy a kormánykerék csapata gyűlöli a fogaskerék-csapatot. „Egy modern autónak több tucat különböző elektromos és elektronikus rendszere van… és az egyetlen integrációs pont a műszerfalon lévő kapcsolók” - írja Evans. „Mindegyik alkatrész rendelkezik az autóipar által használt szoftverrel, de ez valóban az, amit a Szilícium-völgy a firmware-nek, vagy a legtöbb eszközillesztőnek hívna.”

Elfogadja, hogy Ian Wrightnak meg kell változtatnia ezt a megközelítést, és azt jósolja, hogy ez hatalmas kihívást jelent mind a beszállítók, mind a meglévő autógyártók számára. Valójában úgy gondolja, hogy ez sokkal inkább úgy néz ki, mint a villamosítás. „A Tesla természetesen már itt van, ezért képes volt a fékproblémát a 3-as modellben rögzíteni a levegőben - a változáshoz szükséges kód nem volt a fékben. Ez is nyilvánvalóan az egyik módja annak, hogy Tesla csökkentette a 3. modell költségét az S. modellhez képest.

- Van itt egy párhuzamosan hasznos párhuzamos számítógépek és laptopok, - mondja Evans. „Az Apple nagyon specifikus abban, hogy milyen összetevőket használ és hogyan optimalizálják őket, hogy együtt dolgozzanak és illeszkedjenek a rendelkezésre álló helyre, és ez kis, könnyű, energiahatékony laptopokat eredményez. Ezzel szemben a Dell vagy egy asztali számítógép laptopja sokkal rugalmasabb és felcserélhetőbb az alkatrészeken, ami kevesebb integrációt és több üres helyet jelent az ügyben. Mindegyik megközelítésnek előnye van, és a moduláris PC-modell tökéletes termék-piaci illeszkedést jelent az 1990-es években. Szóval, mennyire fordul elő ez a vásárlás okai?

Megjegyzi, hogy a jármű autonómiája valószínűleg inkább a világváltozás zavara, mint az elektrifikáció, és hogy Tesla is úttörő szerepet tölt be ezen a területen. „Az autonómiában azonban Tesla nemcsak az autógyártókkal versenyez, hanem más szoftvergyártókkal is verseng. Nem kell Detroitot verni a szoftveren - a Szilícium-völgy többi részét meg kell verni a szoftveren. Ebben a versenyben a Tesla tézise az, hogy az autójából összegyűjtött adatok döntő előnyt biztosítanak nekik.

Sokan azt írták, hogy a Tesla által az Autopilot-felszereléssel felszerelt autók flottájából gyűjtött nagy mennyiségű adat hatalmas fejjel indul az autonómiai játék többi szereplője felett. Evans egy kicsit szkeptikus a dolgozatra nézve, megjegyezve, hogy Waymo autói már 8 millió mérföldet vezetnek. „Tesla többet hajtott, de mennyire van szüksége… mielőtt az autonómiája olyan jó, mint a legjobb a piacon? Hány vállalat érheti el ezt? Eközben a gépi tanulás maga is gyorsan változik - nem zárható ki, hogy a szükséges adatmennyiség drámaian csökkenhet.

A megszakítási forgatókönyv eléggé bonyolultnak bizonyul, és sok kérdés merül fel, hogy ki fog zavarni, és hogyan kell megválaszolni. „A technológiai ipar története tele van olyan helyzetekkel, amikor egy szép termék, vagy az első, aki látta vagy építi a jövőt, nem elég” - mondja Evans. „Egy nagyszerű, innovatív autó és egy nagy autó cég nem ugyanaz. A Tesla tulajdonosai szeretik az autóikat. Szerettem a Palm V-t és a Nokia Lumia-t, és az apám szerette a Saab 9000-et. De az első nem elég, és egy nagyszerű termék nem elég … maradj előre meg kell próbálnod gondolkodni, hogyan ez beleillik az összes tágabb rendszerbe. ”

Az eredetileg Charles Morris által az evannex.com oldalon közzétett cikk. Az EVANNEX a Tesla tulajdonosai számára utólagos tartozékokat, alkatrészeket és felszerelést kínál. A floridai székhelyű cég napi blogot is tart a legújabb Tesla hírekről.