JÖVŐBENI ÁLLAMOK | Brüsszel

Brüsszelben van néhány legrosszabb forgalom Európában. A 2013-as felmérés szerint a belga fővárosban a vezetők az év során mintegy 85,4 órát töltöttek forgalomban - ahhoz, hogy az egész világon a legmagasabb nyomatékot nyerjék. A listán szereplő 2. számú város Antwerpen, amely Belgiumot a világ legszűkebb országává teszi. Harmadik a listán? Los Angeles, 64 órával - élő pokol, igaz, de mindössze 75 százaléka a brüsszeli rendetlenségnek.

A hírnév elégséges volt ahhoz, hogy megnyitja a nyelv-in-cheek petíciót, hogy a belga forgalmi dugót a világörökségi listára kulturális kincsként megőrizze.

De az egész ország földrajzilag kisebb, mint Maryland állam. Hogy lehetett a pokolban ilyen közlekedési rémálomnak lenni?

Dr. Keseru Imre, a Brüsszeli Szabad Egyetem Mobilitási, Logisztikai és Autóipari Kutatóközpontjának (MOBI) kutatója szerint tényezők kombinációja, különösen a fővárosban. Egyrészt a város lakosságának több mint 50 százaléka rendelkezik egy autóval, ami azt jelenti, hogy a brusselaárok többsége lakossági életvitelektől függetlenül él.

A város foglalkoztatási és adminisztrációs központja az országban vonzódik nagyon a környező városok és környékek munkavállalói. Ez is az Európai Unió tényleges tőkéje, és sok olyan nagyszámú funkcionáriusnak és tisztviselőnek ad otthont, akik nagyszámú országból származnak, és akiket a magánélet, a biztonság és a kényelem érdekében értelemszerűen vonzanak ahhoz, hogy saját autók. És az adókedvezmények megkönnyítik a munkaadók számára, hogy vállalati autót kínáljanak - nagyon hasznos, ha figyelembe vesszük a belga preferenciát, hogy vidéken éljenek.

A középosztály határozottan behatolt egy autóközpontú életmódba és egy viszonylag robusztus gazdaságba, ezért nem volt igazi nyomás a tömegközlekedés fejlesztésére a városban. Az 1950-es évektől az 1980-as évekig Keseru szerint a várostervezési kezdeményezések kedvelték az utakat, alagutakat és felüljárókat, amelyek a belvároshoz vezettek.

"Ezek az útvonalak azonban" mondja, "nagyon szűkösek a csúcsidőben."

És a probléma csak rosszabbodik. Brüsszel 1,8 millió nagyvárosi lakossággal büszkélkedhet, amely 2000 óta évente 1,5 százalékkal nőtt. „A belgiumi forgalmi torlódások évente már a GDP 1 százalékát teszik ki” - mondja Keseru. „Ha a jelenlegi helyzet továbbra is fennáll, a város komoly gazdasági, környezeti és társadalmi következményekkel járna. A közintézmények és a munkahelyek hozzáférhetősége sérülne, és a gazdasági versenyképesség károsodna. ”A páros rosszabbodik a forgalmat a környezet romlásával, és attól tart, hogy a vállalatok és a lakosok menekülnek a városból.

A megoldás, mint mindig, a tömegközlekedés. Brüsszelnek többet kell fektetnie a buszokba, vonatokba és más olyan megoldásokba, amelyek nem magukban foglalják a magán-, gázszaggató gépeket. A brüsszeli tömegközlekedés 70% -kal nőtt a 2013 előtti 10 évben, így legalábbis néhány érdeklődés. „Egyre több ingázó veszi a vonatot, hogy elérje a fővárost” - mondja Keseru.

Ahogyan ez történik, Brüsszel a régióban a fenntartható mobilitás növelésére irányuló terv végrehajtásának középpontjában áll. Keseru szerint a cél az, hogy 2018 előtt 20 százalékkal csökkentse a forgalmat.

Hogyan fog ez megtörténni? Egyszerűen fogalmazva, alternatív szállítási módszerek. Ez azt jelenti, hogy gyalogos övezetek, kerékpáros sávok, több villamos és busz közlekedik a városban, és bővítik a metróhálózatokat. Beszélnek a parkolási díjak emeléséről is (amelyek jelenleg alacsonyak a városban).

Ez radikálisabb, mint amilyennek hangzik - különösen Brüsszelben. A buszhálózat, mondja Keseru, a következő öt évben teljesen átdolgozásra kerül. Az új metróvonalak végül az északi környéket összekötik a város központi részével. Cathy Macharis, a MOBI vezetője hozzáteszi, hogy a fejlesztés alatt álló elővárosi vasúti hálózat 2025-ig teljes körű kiszolgálással kezdődik. Ez számíthat arra, hogy csökkenti a metró zsúfoltságát.

Ezek közül a megoldások egyike sem foglalkozik a legnagyobb kérdéssel - Brüsszel lakosainak elválasztásával az autókkal való szembeszállástól. A lakosság közel 61 százaléka kedvez a változásoknak, de magában foglalja-e a saját motorjaikat a különböző közlekedési módokra?

Talán Brüsszel meg fogja kapni az autóit, de elveszíti a vezetőket. Az önálló vezetésű autók kifejlesztésének egyik nagy érve, hogy az automatizált járművek minimálisra csökkenthetik az üres helyet az úton, hatékonyabban vezethetnek a megosztott flottákban, és gyorsabban tudják megtalálni a parkolást. Ha az automatizált autók végül megfizethető megoldássá válnak, Brüsszel valószínűleg az élenjáró túlfeszültség élvonalában lesz.

De ez messze van. És ha a világörökségi petíció bármilyen jelzés, a brüsszeli belgáknak meg kell találniuk a szűk keresztmetszetet a hosszú idő.