JÖVŐBENI ÁLLAMOK | Jakarta

2000 óta, a világ második legnagyobb megapacitása, Jakarta, a lakossága megdöbbentő 34 százalékkal látta el. Bár a város csak 10 millió lakosa van, a városi övezet 30 millió lakosa, a szakértők pedig további hétmilliót várnak a városba költözésre a következő 15 évben. Bár Jakarta újratelepített növekedését a gazdasági növekedésbe fordítja, a sűrűség hátrányos. Az infrastruktúra egyszerűen nem működik a sok forgalom kezelésére. Az árvíz is romlik.

Szülővárosának újsága szerint a világ legszigorúbb városa, Jakarta forgalma katasztrófa. A vezetők átlagosan 91-szer állnak le naponta. A tömegközlekedés csak az ingázók által végzett utazások 56% -át szolgálja. A város egy parkoló.

Deden Rukmana, a grúziai Savannah Állami Egyetem városi tanulmányainak és tervezésének professzora. aki széles körben tanulmányozta és írta, hogy milyen kihívásokkal küzd Jakarta az elkövetkező évtizedekben, azt hiszi, hogy Jakartának el kell kezdnie a New York-i vagy Pekingi városoktól, és kiépítenie kell egy kiterjedt metróvonat-rendszert, amely az ingázókhoz juthat és gyorsabban és hatékonyabban. „Jakarta a világ legnagyobb városi nagyvárosi területe metró nélkül” - mondja. „És a metró a megacity számára a közlekedés legfontosabb eleme. Nem lehet másként létezni.

És a kormány hiteléhez már elkezdődik néhány terv készítése. 2017-ben befejeződik a Jakarta Mass Rapid Transit (MRT) - egy vasúti tranzit rendszer, amely 67 mérföldet és közösségeket összeköt a város központi kerületével - építése 2017-ben fejeződik be. dél felé, és egy nyugat-kelet felé. Rukmana szerint a városnak tíz évvel ezelőtt kellett volna építeni, hogy a rendszer most bővülhessen.

Paradox módon, a növekvő gazdaság, amely életet ad a növekvő középosztálynak, szintén fájdalmat okoz a tömegközlekedés népszerűbbé tételére. Rukmana elmagyarázza, hogy a középosztály polgárai ellenállnak a buszoknak és vonatoknak, főleg azért, mert az autók és a motorkerékpárok státuszszimbólumok. Ha nincs elég versenyző, a stagnálás a nagyon szükséges bővítésben. „A tömegközlekedés nem vonzó a közép- és felsőosztály számára” - mondja Rukmana. „Tehát az utcákat autókkal és motorkerékpárokkal elárasztják.” Nem segít, hogy a kormány más közlekedési tervei olyan projekteket is magukban foglaljanak, mint a fizetős utak, amelyek semmit sem tesznek a járművek számának csökkentésére.

Gloomier, mint a Jakarta közlekedési körülményei, azonban az áradásokkal kapcsolatos probléma. Jakarta, ahol a város 40 százaléka már ül a tenger szintje alatt, évente átlagosan három hüvelykben süllyed a földbe. A megnövekedett árvizek okai a tényezők egész sorára vezethetők vissza, ideértve az éghajlatváltozás miatti megnövekedett tengeri szinteket, a talajvízellátást, amely a felszín alatti vizek kitermeléséhez vezet, csökken a vízgyűjtő területek erőforrásai és a kormány rossz vízgazdálkodása.. „Ezzel az új adminisztrációval látom, hogy előrelépés történt” - mondja Rukmana. De mégis sok munkájuk van.

A megoldások eddig nem sokat segítettek. Számos különböző csatorna, amelyek a térségen keresztül futnak, segítettek a vihar események során bekövetkezett áradások enyhítésében, és a kormány folyamatosan végez kotrást. Ezek azonban hosszú távon nem segítenek.

Tehát Jakarta zöldebbé tette a figyelmesebb projektet: egy 40 milliárd dolláros fal, amely leül a parttól, és 25 mérföld hosszú és 80 méter magas lesz. A projekt, amely 30 évig tart, 17 mesterséges szigetet hoz létre a fejlesztők számára, hogy luxuslakásokat, vállalati irodákat és high-end bevásárlóközpontokat építsenek.

Ez nem is nagyszerű ötlet. Mindezek ellenére nem igazán tökéletesítettük a mesterséges szigetek építésének művészetét - a fal maga is katasztrofális lehet a környezetet és a várost körülvevő biológiai sokféleséget illetően.

Ennél is fontosabb, hogy a fal nem igazán oldja meg azokat az alapvető problémákat, amelyek megnövekedett árvizet okoznak - nevezetesen a talajvíz kitermelését. Rukmana nagyrészt úgy véli, hogy ez a kormány azon képességéből fakad, hogy nem tud együtt dolgozni az árvízveszélyes területeken élő lakosokkal, és hosszú távú megoldásokat kínál. „Ha nem dolgozik velük, és oktat és felhatalmazza a folyópartokon élő embereket, bármit is csinálsz, hogy csökkentse az árvizeket, nem fog működni” - mondja.

Ha egy Jakartát szélesebb lencsén keresztül nézünk, a közlekedés és az áradások valójában csak az ellenőrizetlen urbanizáció következményei. Jakarta, ahogy Rukmana szeret emlékeztetni az embereket, valójában azt jelentette, hogy kb. Ahhoz, hogy valóban megoldhassuk a forgalmat, az árvizeket és az egyéb kihívásokat, „más városokat kell fejlesztenünk Jakartának számlálómágneseként” - magyarázza. „Ha megkérdezed, mi az a probléma, mint az árvíz és a forgalom, a válaszom a gyors urbanizáció.”

A kulcs tehát nem az, hogy javítsa Jakartát és átalakítsa annak infrastruktúráját úgy, hogy meg tudja valósítani az őrült feladatot, hogy 30 millió embert ragasszon össze. Ehelyett Indonéziának más városi területekre kell fektetnie, és megkönnyítenie kell a főváros nyomását. A többi országban rengeteg befektetést fektet be a tervezett városokba.

Ellenkező esetben nem számít, hogy hány sorban van a város metrórendszere, vagy mennyire nagy a tengerfala.