Isaac Asimov álmodása a New York-i járdákról szép volt és őrült

„Rövid hatótávolságú utazások esetén a belvárosi szakaszokon megjelenő mozgó járdák (a két oldalon álló padokkal, a központban álló helyiséggel) megjelennek. Ezeket a forgalom fölé emelik. ”- Isaac Asimov, 1964

1964-ben Isaac Asimov írt egy esszét a 2014-es világkiállításra vonatkozó előrejelzésekről. Azt hiszi, hogyan élünk, hol élünk, és az emberi lét legnagyobb fenyegetéseit. Egy előrejelzés egy már népszerűsített fogalomra épült: a mozgó járdák elkerülhetetlenek voltak. Végül is, a városi táj mozgása csökkentené a forgalmat, az ingázási időt és a szennyezést. Csak józan ész volt.

Sajnos - vagy talán nem, attól függően, hogyan nézel rá - nem az infrastruktúra működik.

Asimov nem tervezett konkrét tervet erre a mozgó járdára, de nem nehéz megszüntetni az elkerülhetetlen részleteket. Ezt valamilyen módon kell lefedni vagy védeni. A szíjaknak viszonylag hosszúnak kell lenniük, és a legközelebbi lábnyílás a legnehezebb. A rendszereket viszonylag gyakran ki kell cserélni a korrózió és egyéb problémák kezelésére. Gondolj bele egy másodpercre, és eléred ezt a következtetést: Sok anyag kerülne ezekbe a dolgokba, különösen azok megalkotásával - ahogy Asimov javasolta - megemelkedett.

A felszín alatti módszer akadálymentesítési problémákat is jelent azok számára, akik nem léphetnek fel a lépcsőn. Létesítményre van szükség, amely további infrastruktúrát igényel. Ez természetesen nem lehetetlen, és a kihívások nem leküzdhetetlenek, de a hagyományos földalatti vasúti rendszer még mindig értelmebb.

Ez a kérdéskörre is kiterjed. Asimov a belvárosi „szakaszokat” írja le ezeknek a mozgó járdáknak a rövid hatótávolságú utazások számára, valószínűleg rövidebb, mint a földalatti vasútállomások közötti távolság. Nehéz pontosan tudni, hogy mit jelent ez (ez egy mérföld? Egy kilométer? Kevesebb?), És itt van egy dilemma. Ezeknek a távolságoknak elég rövidnek kell lenniük ahhoz, hogy ha valami megtörténne a mozgó járdánál, az emberek valóban gyalogosan menjenek a rendeltetési helyükre túl sok gond nélkül.Ugyanakkor ugyanakkor elég hosszúnak kell lennie ahhoz, hogy értelme legyen egy mozgó járdán, és hogy ez nem több gond, mint amennyire érdemes. Arról van szó, hogy csökkentsék a visszatérő pontokat, és kiegyensúlyozzák ezt a pontot a karbantartási kérdésekkel - minél hosszabb a mozgó járdák hossza, annál érzékenyebb a sérülésekre és a meghibásodásokra a vonal mentén.

Fontos megjegyezni, hogy a járdák mozgóak van megtörtént. Csak kis léptékűek voltak. Látjuk őket a repülőtereken, és Párizsban és Ausztráliában kerültek végrehajtásra. Szóval bizonyos módon Asimovnak igaza volt. De nem pontosan közösek, és semmi köze a miénkhez képesség egy ilyen rendszer és minden, ami indoklással kapcsolatos. Tényleg van-e elég nagy szükség ahhoz, hogy a vonatok és a buszok ne töltsék el a mozgó járda építését? Van rá pénz? Megengedheti-e a város fenntartani?

Biztos, hogy a járdák a megfelelő körülmények között jelentősen könnyebbek lennének, mint a buszok és a vonatok. Lehetőség van arra, hogy késedelem nélkül lépjen fel egy állandóan mozgó platformra (kivéve, ha lebontja), és naponta néhány percet takaríthat meg rövid távolságra. De a költségek jelentősek, és az infrastrukturális problémák sok.

Azt mondták, a nagyvárosokban, ahol az emberek a város egyik részéből viszonylag gyakoriak, a vonatok értelmebbek. Gyorsabbak, a sávok tartósak, az autók cserélhetők, és javításra cserélhetők, már rendelkeznek olyan rendszerrel, amely lehetővé teszi az emberek be- és kikapcsolását (viszonylag) rövid hatótávolságú utazásokra, és a luxust, hogy csak a fentiek alapján dolgozhatnak. és a föld alatt.

Nem az, hogy a mozgó utak és a járdák nem állnak rendelkezésre a városi környezetben, mert nem okosak. Használhatnánk több vonatot több városban, vagy még több megállót a városokban, ahol már vannak vonatok? Teljesen. És végső soron ez értelmebb. Nagyobb rendszerbe való besorolás a „szakaszok” létrehozása helyett előnyösebb mindazoknak, akik a rendszert használják. Nem az, hogy a mozgó járdák lehetetlennek vagy megvalósíthatatlannak tűnnek, hanem csak nem praktikusak, és ez a probléma.

Talán, ha városainkat másképp tervezték, úgy találhatnánk a módját, hogy építsünk egy rendszert a mozgó járdák szakaszaira. Talán, ha gyalogos-gondolkodó és motiváltabbak lennénk a járművek elsődleges közlekedési módjának csökkentésére, megtaláljuk a pénzt és az erőforrásokat és a megoldásokat, hogy a mozgó járdák a tömegközlekedési rendszerünk részét képezzék. Talán egy alternatív jövőben.